英國東英吉利大學(xué)近日表示，該校團(tuán)隊正與一家公司協(xié)作研發(fā)一種能在南極海域殘酷環(huán)境下運(yùn)用的無人駕駛船，這有助為科學(xué)家剖析海平面上升緣由并獲取更多重要數(shù)據(jù)。由于運(yùn)用環(huán)境特殊，該無人駕駛船引發(fā)社會普遍關(guān)注。

　　中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司上海船舶研討設(shè)計院創(chuàng)新中心智能船部主任李鑫6日在承受科技日報記者采訪時表示，即便無人駕駛船已被用于南極環(huán)境，但要讓以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸貨船為代表的大型商船真正走向無人化，還得等幾十年。

　　極地海域，飛濺的海水易在船面結(jié)冰

　　記者搜索發(fā)現(xiàn)，在第34次南極科考中，珠海云洲智能科技有限公司的4艘無人船，在南極自然條件最惡劣的區(qū)域之一——恩科斯堡島周邊海域，完成了5平方公里海域多波束全掩蓋海底地形丈量，為船舶飛行和中國第5個南極科考站建立提供了根底空間天文信息數(shù)據(jù)支撐。

　　在李鑫看來，用于極地海域的無人船，面臨的一大應(yīng)戰(zhàn)是船舶如何接受嚴(yán)寒環(huán)境考驗。在氣溫低于零下50攝氏度的環(huán)境中，飛濺的海水會在船體外表結(jié)冰。由于船上無人值守，不能停止除冰作業(yè)，大量的結(jié)冰會讓船上設(shè)備及系統(tǒng)無法工作，并影響船舶穩(wěn)性，因而需求大范圍采用防凍化設(shè)計。

　　報道稱，為處理這些問題，英國的研討團(tuán)隊正在挑選一系列涂層資料，以便讓船體外表“不粘”，飛濺的海水或雪花會從船體外表直接滑落而不形成影響。團(tuán)隊已在一個大型倉庫中模仿南極環(huán)境測試這些資料。

　　其實不只是科考船，運(yùn)輸船方面的無人探究也已開端。

　　曾惹起媒體高度關(guān)注的挪威“YARA Birkeland”號，被以為是“海上特斯拉”。37英里航線的起始點(diǎn)為一處肥料消費(fèi)工廠，終點(diǎn)為拉維克港口。假如依托路面貨物運(yùn)輸，需求汽車運(yùn)輸4000車次，顯然在人力本錢高的北歐，這并不經(jīng)濟(jì)。借助本身裝置的GPS、雷達(dá)、攝像頭和傳感器，“YARA Birkeland”號可自動穿越于其他船只之間，還能在抵達(dá)終點(diǎn)時完成自行停靠。

　　同樣在芬蘭，一艘渡船也在停止無人化改造，緣由是兩名老船員退休，年輕人又不會駕駛這艘船。無人化改形成為殊途同歸。

　　李鑫曾參與過國際海事組織有關(guān)無人船的幾次討論。他通知記者，目前無人船或者無人艇并沒有嚴(yán)厲定義，多是用功用性的描繪字眼“遠(yuǎn)程控制、自主飛行、自主決策”來形容。“好比籃球、足球會有不同的功用，但對球自身的材質(zhì)、壓力并不會有嚴(yán)厲界定。”

　　固然界定不清，但不可無視的理想是，繼無人機(jī)、無人駕駛汽車后，無人航運(yùn)成為全球關(guān)注的熱點(diǎn)。此前有專家預(yù)測，將來全球無人航運(yùn)市場范圍將到達(dá)萬億美圓級別。

　　自主飛行，相關(guān)人工智能尚弱

　　放眼全球，目前很多國度都已展開與無人船相關(guān)的研討工作，其目的大致分歧，都是為最終完成無人駕駛船舶做準(zhǔn)備，但研討著眼點(diǎn)略有差別。

　　早在上世紀(jì)80年代，日本就開端了船舶無人飛行的研討，但受限于當(dāng)時的網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)，沒有真正完成船舶智能化，也沒有展開相似的針對智能船整體處理計劃的研討，而只是開發(fā)出一些智能系統(tǒng)和智能相關(guān)規(guī)范。

　　韓國的智能船舶主要是由造船廠主導(dǎo)，研討重點(diǎn)在于應(yīng)用岸基資源，對船上的數(shù)據(jù)停止采集、剖析和評價。

　　歐洲的智能船研討結(jié)合了多家單位，其思緒是盤繞智能船舶的遠(yuǎn)程控制技術(shù)和無人自主飛行的可行性展開研討工作。

　　李鑫通知記者，在業(yè)內(nèi)討論中，無人船被分為兩個層面，一是遠(yuǎn)程遙控，另一個更高層面是無人自主，換言之不需求人的干預(yù)。“無論是科考船還是運(yùn)輸船，要完成對船只的遠(yuǎn)程遙控并責(zé)難事。從技術(shù)上來說，最中心的是要處理網(wǎng)絡(luò)平安和基于控制的船岸協(xié)同問題。”在李鑫看來，要完成更高層面的完整無人自主，還有更長的路要走。

　　飛行中的船舶受力復(fù)雜，觸及前后左右上下六個維度的運(yùn)動。但與無人自主直接相關(guān)的人工智能，當(dāng)下尚處于弱智能階段，要落地還有很遠(yuǎn)。李鑫舉例說，“YARA Birkeland”號下水后第一年，仍需求有人駕駛，與其他船只不同的是，經(jīng)過嵌在船舶里的機(jī)器模型，機(jī)器會經(jīng)過自我學(xué)習(xí)的方式獲取駕駛技藝，估計到2020年才干執(zhí)行完整自主操作。

　　與國外相比，我國的智能船舶的研討起步雖晚，但也獲得了一定的成果。中國船舶工業(yè)集團(tuán)之前啟動的拂曉工程項目方案，以上海船舶研討設(shè)計院設(shè)計的綠色海豚系列3.88萬噸系列散貨船為根底，由上海船舶研討設(shè)計院牽頭，多家單位參與，旨在國內(nèi)率先研發(fā)、建造一型具有國際先進(jìn)程度的智能示范船舶。

　　該項目初次嘗試將“智能”概念應(yīng)用于船舶范疇，是我國對智能船舶關(guān)鍵技術(shù)研討的初步探究。該型船“大智”號成為全球首艘取得船級社智能符號的船舶。

　　在此根底上，2016年12月，工業(yè)和信息化部正式批復(fù)了高技術(shù)船舶科研項目——智能船舶1.0研發(fā)專項。估計11月底，專項的第一艘示范船——招商40萬噸礦砂船將被托付，該船經(jīng)過多種智能系統(tǒng)和應(yīng)用，為船舶營運(yùn)提供更為平安、經(jīng)濟(jì)和高效的計劃，在現(xiàn)階段，這也被以為是對大型商船有效的輔助方式。

　　大型商船，無人化面臨技術(shù)和法規(guī)限制

　　除了科考，在李鑫看來，小型無人船有著寬廣的應(yīng)用場景。

　　比方在我國200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，每年禁漁期，海事部門要特地開出巡查船，一走就是好幾個月。假如在某些固定點(diǎn)布設(shè)無人小船巡查，停止遠(yuǎn)程執(zhí)法取證，能夠大大降低執(zhí)法本錢。

　　在海洋環(huán)境監(jiān)測、海上搜救、防災(zāi)減災(zāi)等范疇，曾經(jīng)研制出了多型無人船實驗樣機(jī)。

　　固然前景被看好，但李鑫說，要對大型商船完成無人化，在技術(shù)和適用上還存在問題。

　　與無人駕駛汽車相比，無人船在技術(shù)上與之有相通之處，但由于飛行方式和運(yùn)轉(zhuǎn)環(huán)境的不同，在技術(shù)上也有其共同之處。

　　無人駕駛船舶要進(jìn)入航運(yùn)，面臨諸多海事法規(guī)的限制。比方依照國際海事組織規(guī)則，海上飛行船舶要遵照《海上飛行避碰規(guī)則》，為此需求停止牢靠性測試。

　　國際海事組織之前表示，估計在2020年前，法規(guī)不會允許無人駕駛船只被投放下水飛行，也不會出臺無人船立法。

　　業(yè)內(nèi)專家解釋說，船在開闊水域行駛，能夠不需求人真正操作，但進(jìn)入忙碌水道，必需有人介入。依照國際勞工組織請求，需求有足夠人力來保證船只飛行平安。真正的無人船首先觸及到減員問題，而要修正該法律條款，首先要證明不需求這么多人。此外，現(xiàn)行法律對必需有幾相關(guān)設(shè)備才干滿足飛行請求做出了明白規(guī)則，真正的無人船在船載設(shè)備方面會有變動，牢靠性如何，應(yīng)急狀況下怎樣辦，這些必需經(jīng)過考證后才會被允許飛行，而到目前為止還沒有真正的相關(guān)考證。